【クルマ】Allroadの真骨頂

軽井沢に来て、一番重宝しているのがAllroaｄだ。特に雪道において、他の4駆とは一味違う走りをみせてくれる。とにかく、良く走り、曲がり、止まり、かつ乗り心地が素晴らしい。おととしの冬に手にして、昨シーズンは何度か雪道を走ったのだけど、それだけでは解らなかったことがかなりあったということが、軽井沢という寒冷地の冬に、日常の足として使うことで本当に良くわかった。

雪道といっても、シチュエーションはいくつかにわかれる。

１）15cmを超えるふかふかの新雪（パウダースノー）
２）塩カルなどで解けたシャーベットスノー
３）圧雪
４）ブラックアイスがところどころにある舗装路

昨シーズンでは、２）と３）しか体験できなかったのだけれど、今年は、すでにこれらすべてを体験＆クリアした(笑)。

まず、１）については、新雪＋急坂道（タイトコーナー）という抜群のシチュエーションだった。場所は、旧軽井沢から熊野神社（上図参照）に登る道。元旦未明に月明かりのなか新雪を掻き分けて登った。車高はもちろんレベル４（最車高）だ。普通に考えたらマニュアルモードで乗るところだけれど、Dレンジのままぐいぐいと登る。急な上り坂の右コーナーの手前ですれ違いの為に待ったあとの、ステアリングを切った状態での発進でも他愛もなく、前に出て行く。もちろん、メーターないのESPのインジケーターランプは点滅していて、アクセルとブレーキのコントロールをして姿勢を制御していることをアピールしてるけれど、運転者の意図にそぐわないような動きはない。

熊野神社に参拝が終わったあとは、来た道を戻る。フロントヘビーなクルマの苦手の下りのタイトコーナーが続くのだが、ESPは前輪外側と後輪内側に絶妙のブレーキングをほどこしてくれアウトに、フロントが逃げることなくコーナーを曲がってくれる。この下り道でオールロード世代のESPの制御フローがはっきりと解った。私だけでなく、ある程度雪道を走りなれている人は、雪道で急のつく動作は基本的にやらない癖がついてる。ステアリングも急に切る（大きな蛇角を短い時間で与える）ことはせず、車の姿勢を捕らえつつ切り角を増やしたり戻したりしているはず。しかし、ESPがONになっている状態では、この動作だと運転者の意思をECUは明確に認知できないようだ。少々恐い気持ちになりながらも、ドライ路面を走るようにカーブの侵入時に想定する蛇角をきっちり与えたほうが、ECUは運転者の意思を理解し４輪のコントロールを行ってくれる。

実際にくだりのタイトコーナーで、フロントが滑って路肩に一直線に行きそうな恐怖感をこらえて、一気にステアリングを切ると、その瞬間にESPはかなり強力にフロントのコーナー外側とリアのコーナー内側のブレーキをかけ、クルマの向きをコーナーのインに向けてくれる。ここでフロントやテールがわずかでもスライドすると、今度は、リアの外側、フロント内側にブレーキをかけてスライドを抑制をしていた。

２）と３）に関しては、もっとも普通に走れる道だといってもいい。レベル３で100km巡航も可能だ。巡航可能ということは、停止も可能ということ。これは、ドライ路面の高速域で初期制動が曖昧で頼りない印象のブレーキが、こういう路面において、実にコントロールしやすいことに気づく。ABSが効く手前のあたりを見つけやすいのだ。またABSが効いてザクザクとしたときにちょっと緩めるのもやりやすい。今まで自分が、ドライのターマック路面でのブレーキ性能のみを捕らえて、この車のブレーキ能力を評価していたことを大いに反省。すべる路面では、このブレーキがかなり使いやすく、ターマック以外の低μな路面のメリットを想定してのセッティングなんだと理解。おそらくESPでのコントロールもこの方がきめ細かくできるのだろう。なので、昨年末から考えていた高速でもガツンと効く大きなキャリパーの装着はやめることにした。

４）については、なかなかスリリングな経験で、ちょっと嫌な汗をかいた。それは長い登坂で、見通しのよい直線なので法定速度＋αぐらいで走っていたところ、いきなり、わだちの中に出現した。

直線で上りということも、アクセルを戻すことも踏み込むこともせずキープ、ステアリングも直進状態のままにして、通り抜けれるとおもったのだけれど甘かった。乗った瞬間、ササーッと50ｃｍぐらい真横にスライドタイヤがまったくグリップしてない虚無感にみちた状態に陥った。この状況は、テストコースのスキッドパッドや女神湖の氷上で何度も体験していたけれど、この速度域では初めて。とっさに、ブレーキを踏みブラックアイスから出た後に速度を落とす対応をしたのだけれど、左側のみブラックアイスから出たために、クルマが左車輪を軸にスピンしそうな気配になってしまった。となると今度は、習慣でカウンタステアを右に当てたのだけれど、ここでESPが介入して左側のブレーキを開放＆右後輪のみブレーキをかけてスライドを停止、さらに右車輪がブラックアイスから抜けたとたん、おつりで右に振られるのを右前輪のブレーキをかけて抑止って感じで大きな蛇行をさせない見事な仕事をしてくれた。もしもESPがなかったら、このホイールベースと車重のクルマだけに蛇行は免れなかったと思う。

こういった、いろんな雪道をオールロードで走ってみて、TTでは、とかく余計なお世話な印象の強いESPだけど、、それはたぶんにTTが、そもそもESPを前提に作られていなかった車であり、初期の過敏な性格を抑制するために後付けされたために、クルマの本来のキャラクタや味付けにESPのロジックが旨く融合できてないからではないかと思う。しかしオールロードに関して言えば、ブレーキのタッチも含めESPでの操作を前提に作られていると実感させられた。ESPは、ARQの基本機能であり、これがあることでドライバーが車のポテンシャルを完全に発揮できると思う。

なので来月の7日に予定されているACJの女神湖氷上オフトレには、オールロードで参戦することに決めた。これで氷上という、完全氷結路でのオールロードの挙動をしっかり知ることができる。ちなみに、先日深夜に大きな駐車場にいって、ESPを切って360度スピンターンを試してみたけれど、面白いぐらいに良くまわった。フロントを軸にして4週半ぐらいグルグル回って駐車場の雪かきをしました(笑)

といった次第で、私としては、オールロードのユーザーのみなさんには、ぜひオンロードだけでなくスタッドレスを装着しての雪道での走行も体験していただき、オールロードの真骨頂である舗装路といろんな雪道が混在した場合のシームレスな快適性の維持を体験していただきたいと思う次第。ドライターマックだけじゃ、ポテンシャルの半分も覗けてないと思うぐらい、懐の深いクルマですから。