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2007年7月 2日 (月曜日)

25年目のバージョンアップ(笑)

Kc3a0068_1 コレが今回のスクールでグルグルと回ったあとのタイヤのトレッド面。40R程度の半径のパイロンのコーナーを2時間近く回ったのに、タイヤウォールはほとんど使ってないのがわかる。理由は簡単。蛇角が少なくロールが少ないからだ。うちのTTは決して固いサスセッティングではない。ビルのBPSでF6段目、R4段目だし、車高もノーマル比で3cm弱しかおちてない。

仮に、ノーマルサスで走っても同じようにしかタイヤは使わなかっただろう。

軽井沢に移り住んでから、目と鼻のさきにワインディングがあって日常的に峠を走るようにになったり、冬場、凍結路と積雪路を走ることで自分のドライビングスキルは間違いなくアップした。一昨年の秋に20年ぶりにサーキットカムバックしたのも、今の自分のスキルを確認したいって気持ちからだった。

でも、いろいろ走ってみて自分がまだまだ低い次元にいることがわかって、それを合理的にクリニックしてもらう機会を探していた。で、今回OGさんにお誘いいただいて、有休とって朝から壺林選手のオーラドライビングクリニックに参加。

これが本当に目から鱗の一日だった。

自分が若いころにレッスンを受けたドライビングスクールは、ジムラッセルレーシングスクールの流れを汲んだカリキュラムであり、クルマの制御の仕方を理論的に座学でまなび、そのあと実際に筑波サーキットをインストラクター(現役のトップレーサーやラリーストだった)と同乗し、何処でステアリングを切るのか何処でアクセルを開けるのか、どういうブレーキを踏むのかを見て学び、最後は自分のドライビングの隣に乗ってもらってアドバイスを受けると言うもの。いろんな小技は別として、そのときに学んだことは3つ。

  • ブレーキは止まるためだけのものではない、クルマの前後の荷重を制御するもの。
  • ステアリングはカーブを曲がるためだけのものではなく、クルマの左右の荷重を制御するもの。
  • アクセルは速度の加減をするためだけのものではなく、サスペンションの伸びを制御するもの。

理屈は長くなるから割愛するけれど、この3つを合理的にあわせた運転の方法として、コーナーを曲がるときは以下の手順で曲がるべしと習った。

  1. コーナーに入る前の直線状態でブレーキングは完了。
  2. コーナーのクリップ位置をイメージし、必要と思われる角度よりすこし大目になるようにフロントタイヤのグリップに注意を払いながら、滑らかかつ速やかに切り込む。
  3. コーナリング中はタイヤのグリップが前後左右にかかるようにパーシャルスロットル
  4. クリッピングポイントが見えたらステアリングを戻しながらスロットルをシンクロするようにオープンに。
  5. ステアリングが直進状態に戻ったらフルスロットル。

この乗り方をチャンとできれば、アンダーが出る車はない。もちろん、フロントやリアタイヤのグリップが失われればアンダーになるわけだけれど、それは上記セオリーでいうこところのタイヤのグリップを読み違えたにすぎない。

だから以後20年、このセオリーを守って走ってきた。バイク、カート、オンロード、オフロード、すべて一緒だ。オフロードについては、ギャップの超え方やいなし方という上記のスキルの応用力が必要だったけれど、これは別のラリードライビングスクールで学んだ。おかげで路面にゼブラ状に別のアスファルトを敷いて、ばたばたさせたり、アスファルトが割れている荒れた路面などでアクセルを踏めるのは、このスクールの学びが大きかった。

でも、ドリフトはちっともうまくならなかったけど(笑)

そして25年目にして、このセオリーをさらに進化させられたのが、前述の壺塾だ。いや、この25年間の経験があったおかげで理解できたのかもしれない。壺塾で学んだコーナリングはジムラッセルセオリーを進化したものだった。

  1. ブレーキングで後輪の抜重と前輪への荷重を生かしてステアリングを切り込みクルマの向きを早くクリップに向ける。
  2. コーナリング中はステアリングの蛇角を維持しパーシャルスロットル
  3. クリッピングポイントが過ぎたらフルスロットルにしテールがドリフトアウトしないようにステアリングを戻して調整

以下のビデオは壺塾の師範代的、かさじさんの操るZ06。ターンインがブレーキングと一緒に完了してコンパクトにクリップポイントのパイロンを捕らえつつ、ほぼ直線てきに通過してるのがわかる。

言葉で書くとあっけないけれど、これが劇的に速い。しかもステアリングの切り角がどんなに深いコーナーでも左なら13時か右なら11時までしかきらなくてすむから、フロントタイヤの蛇角による抵抗が最小限になる。ステアリングのきり始めはブレーキングと一緒だからいままでより一呼吸はやいしラインもコンパクトになる。

おもえばミッション無しレーシングカートと同じ感覚。

でも、それを通常の箱車でできるというのが驚いた。もちろん、すぐには出来なかった。ステアリングの蛇角が深すぎたり、タイヤのグリップを読み違えたラインやスロットルオープンのタイミングやステアリングの戻しが遅れて即スピンした。

また、このセオリーはドライ路面だけではない。ウエットでも同じ。ステアリングの切り角や切るスピードをウエットのグリップにあわせて調節すればいい。そもそもこの乗り方はコーナリングスピードをあげるものではなく、コーナリングしている時間を短くするため。

だからゆっくりの速度で回るときでも、このセオリーは有効だ。

以下のビデオは、ウエット路面での様子。クリッピングのパイロンを捕らえたときにフロントウインドウの風景の切り替えからクルマの向きがクイックかつコンパクトに変わっているのがわかる。

後半スピンしているのは、ドライと同じ蛇角や切り込み速度に近づけて滑り出しを確認してるため。広いジムカーナ場だから出来るトライアルであり公道ではできないことだ。まだまだ自分は、この乗り方を完全には体得できてないので今後、FSWとかで練習して身につけられればと思う。

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朝8時から夕方16時まで筑波サーキットのジムカーナ場でグルグル。左回り、右回り、定常円旋回ではなく、コーナーのクリップポイントと立ち上がりラインを想定したパイロンめがけて、ひたすらコーナーのターンインからクリップアウトまでを練習。 そしたら、こんな感じにタイヤが溶けました。でも、このタイヤ、スライドしてもスライド速度が一定で本当にコントロールしやすい。途中から豪雨でジムカーナ場でウエットになりましたが、ウエットでもその性格は変わらず。なくなってほしくないなー。 トレーニングは、コーナーの... [続きを読む]

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