【クルマ】GTRに乗り、大いに考えさせられる。

某日、冬晴れの好天に恵まれた群馬で、オーナーのご好意によってGTRを試乗する機会を得た。クルマ好きならば、一度はそのハンドルを握ってみたいと思う国産ハイパースポーツが今まで乗ってきたアストンやガヤルド、R8、997ターボとなにが違うのかを考えさせられる一日になった。

オーナーとの待ち合わせは、いつもお世話になっているJファクトリー。M店長の愛車のブルーのTTSが溶け込むほどの抜けるような青空が広がる。

2ndTTが並ぶ駐車スペースだけに、めったにこの店では見ることの無い国産スポーツカーが異彩を放つ。テールのボリューム感はZ06的な印象だ。鍵はオーナーのポケットに入ったまま、ドライバーズシートに乗り込む。

このモデルからスカイラインという接頭語句はなくなったけれど、ドアを開けた瞬間に感じるスカイライン的なマッチョなインパネが目に飛び込んできた。

なんて説明していいか戸惑うぐらいに日産的なステアリングのデザイン。パーポスカーとしてプロユースな道具がもつ質実剛健なたたずまいは、それこそ戦車や装甲車などと同じカテゴリーのデザインに感じる。それは最近のティアラとかマーチ、ＴＩＤＡで魅せるモダンファニチャー的なＮＩＳＳＡＮデザインとは明らかに違うオーセンティックな「日産」テイストだ。

自分は物心付いてから実家を出るまでの20年近く、父の仕事の関係で日産車しかのってこなかったからこの独特な味が懐かしいと感じてしまうのだけれど(笑)

スターターボタンを押す前に、ドライビングポジションをあわせる。シートは比較的座面がフラットだけれども、ちょっとやわらかめで座ると少し沈みこむ感じだ。サイドのサポートは緩めだから、圧迫感は無い。

チルト＆テレスコのステアリングは、現行フェアレディＺと同じメーターナセルごと上下するタイプ。一緒に動くことで、ステアリングとメーターナセルと目の位置の角度が変えらないから自分は苦手だ。

メーターの意匠はタコメーターとスピードメーターが逆回りに回るアストンティックなつくりなのだけれど、アストンのようなメタリックでメカニックな印象はうけず周囲のメーターナセルのプラスティックな感触とちぐはぐ感は否めない。そもそも、なんでメーターバイザーは弧を描いているのに、ナセル全体は長方形なんだろう？デザイナーの意図がなにだったのだろうか？

助手席の前のダッシュボードのデザインもなんだか不思議な感じだった。この吹き出し口はなんで横スリットがデザインの基調になってるのだろう？ 革の質感もダッシュボードのシボも悪くないのに高級感や上質感に程遠いのはなぜだろう？

センターコンソール回りも長方形多様されていてそれを見ていて、はたと気がついた。

デザイナーの意図は、もしや計器パネルなんじゃないだろうか。対地攻撃ヘリや戦闘機といったウエポンの操縦席テイスト。四角のパネルの中に丸い計器やノブのレイアウトもふくめそう考えると上質感とは無縁なことも合点がいく。ナビだけでなく、さまざまな走行データや車両情報を表示する液晶パネルも同様。

すっきりとした気持ちで、センターコンソールのスターターボタンを押すと短いクランキングの後、ヴォーンというブリッピングでエンジンは目覚めた。エクゾーストは4本だしであの太さとは思えない大人しい音だった。ツインクラッチのミッションはＤＳＧと同様の弱めのクリープをちゃんと作り出してくれるから、アクセルを踏むことなくゆっくりとクリープだけで走り出す。

Ｊファクトリの裏口的な出入り口は、斜度がきつくまっすぐ降りると顎を吸ってしまうのだけれど、ＧＴＲは日本車としての気配りが効いていて、見た目の印象とは裏腹に顎をすることもなくすんなり通過。オーナーいわく、フロントよりもリアのマフラー回りにクリアランスが無いとのこと。

アクセルを踏み出して驚くのは、雑誌などで再三書かれていた「軽さ」だ。単にボディが軽く感じるというだけでない、ミッションを含めた基幹系のフリクションの少なさも含めた軽さを感じた。これは足回りも同様で無駄な慣性力が微塵も感じられない。マンホールやギャップの突き上げがあっても、ボディがあがって降りる1/2サイクルで収束。大人3人がのって2ｔぐらいの重量があるとはまったく感じられない。

まっすぐで長い一本道の農道に出たので、パドルを使ってシフトダウンしスロットルを踏み込んでみる。ターボラグはほとんど感じられずビューっというＶ６らしい軽い排気音とともにぐんぐん加速していく。4駆らしいトラクションで無駄なく前に進む、この加速感はなにかに似てるなーって思いつつ、ワインディングへ。

ＧＴＲには、狭いですねーってちょっと心配されたけれど、面白いように頭が入るからまるで５ナンバーのクルマに乗ってるようなそんな気分で３～４速でクルクルと峠を上る。この峠道は以前ＪファクのケイマンＳや自分のＴＴでも走ったことがあるが、そのどれよりも軽快かつ安定していた。試乗したＧＴＲは納車時についていたタイヤを使い切ったオーナーが専用のスタッドレスである「ブリザック　ＬＭ２５　ＲＦＴ」に履き替えていたので、荒れた路面でパワーをかけたときにちょっとだけリアタイヤが腰砕けになってばたついたけれど、それもＶＤＣで瞬時にコントロールされた。

ちなみにこのタイヤは、ＧＴＲ専用でＳＯＴＴＯＺＥＲＯ同様にＺＲ規格のもの。ドライのグリップについてだけ言えばＳＯＴＴＯＺＥＲＯのほうが断然いいと思う(笑)。

峠道の下りに入ってブレーキの効きと効き味もすばらしかった。リニアな効き味で、ちょっと加重をフロントに乗せようとしたりするのも簡単。ペダルの剛性感も十分。オーナーは、ブレーキペダルが右よりで左足ブレーキを使いづらいといわれていたけれど、普段輸入車の窮屈なペダルポジションの右ハンドルに乗る機会が多い自分にとっては、これでも十分踏みやすい(笑)

ワインディングの後は、高速道路へ。

料金所から合流ランプへの離陸は力強い加速というよりは、飛びたつような加速感。これは先日乗ったＲＳ６とも違う感触だった。RS6が3ｔ近い重量を馬力とトラクションで強引に引きずり上げるような加速だったのに比べ、前述の軽いという印象がここでも感じられたのだ。

「480ps/6400rpm 60.0kgm/3200-5200rpm 0- 100km/h加速：3.6秒　最高速度：310km/h」というスペックはタイヤがスタッドレスということもあってやや落ちていただろうけれど、それでも4秒程度で時速100kmに達しただろう。そのままワープ速度に入りたいと思ったけれど、このクルマはワープできない惑星間宇宙船だった(笑)

オーナーいわく「筑波のバックストレートでさえリミッターにあたる」らしい。いつも思うことだけれど、国産メーカーの自主規制の180kmというのは、なんの意味と根拠があるのだろうか？180kmなら安全でそれ以上は危険っていうわけで線引きされてはないだろうし、日本の法廷速度は100kmまでなわけだから、法令順守ならばトラックのリミッター同様に100kmじゃなきゃおかしい。ほんと誰がなんのメリットの元にやってることなのか聞きたいと思う。

余談だけれど、運転中操作できないナビも同様。

知り合いのドイツ人は運転中にナビ使えないと知って、高速道路ではサービスエリアに着くまで目的地の変更とかできないのか？！って真顔で怒ってた(笑)。高速道路走行中に目的地を変えなければならないときは、本線車道賞は駐停車禁止なわけだから次のSAかPAまで通り過ぎるしかない。まったくナンセンス。運転中にナビの操作したら危険なんていいだしたらラジオなどのオーディオはもちろんエアコンの操作だって危険じゃないか？

彼の言うことはドイツ人らしく理路整然としている(笑)。

不完全燃焼な亜高速巡航のあと、昼食場所に到着した。

群馬名物のソースカツ丼発祥の店「志多美屋」。大正末期創業だからすでに80年を越える老舗。

写真手前がロースかつ丼、奥に見えるのがヒレカツ。ソースはさっぱりとしたウスター系でソースカツ丼にありがちなこってり感は少なく食べやすかった。ランチの後は、オーナーみずからの運転で振り出しに戻る。

後席のクア太郎さんからなかなか鋭い質問が出た。

「このクルマのカテゴリってどう感じますか？」

運転している間、ずーっと自分でも自問自答していたことだった。オーナーの運転している様子と助手席にのっていて、かつてこれと同じ感触をもったクルマがなにだったか思い出した。

「すごく大枠でくくって、ランエボと同じカテゴリでクラス違いといった感じかなー」

確かに、こういうホイールハウス周りのデザインもよく見ればランエボテイストだけれど、決してそんな外見で行ったわけで無い。

それは、このクルマが速いこと意外に魅力が無い（オーナーさんごめん）と感じたからだ。 ランエボもそうだけれど、どうしても凄いとか速いとかそういう形容詞でしか語れない。そういう意味で日本車の王道。実直で生真面目な技術屋がつくる最高のメカニズムの集合体、ある意味レーシングマシンと同じ。ニュルブルリンクでホームのポルシェに勝ち、0-100kmのスペックで巷のランボやフェラーリに勝つための凄いメカ。

人間もそうだけれど凄い人とか強い人ってのは、その人の魅力ではなくその人の能力でしかない。人間としての魅力は、その能力の外側にある。日本の自動車メーカーはそれを学ぶ必要があるし、それが日本車が普及車だけで上級レイヤーに進めない根源だと気づくべきだとおもう。

AudiのR8やRS4に乗って無機質な加速感だとかエモーションが少ないだの行ってきたけれどGTRに比べればはるかに汗臭くエモーショナルだったと気づいた(笑)。それこそRS6なんてもうベタベタでヌルヌルにバタ臭く体臭がある(笑)

ちなみにインプレッサもこのカテゴリにいるかといえば、私は違うと思う。

インプレッサは速さとは別のファントゥな要素がある。アイドリングしているときや低回転で流しているときでも、あのボクサーエンジンの音は味わい深くて楽しい。そういう観点で見てインプレッサには体温もあれば体臭もある(笑)

残念だけれどもランエボやGTRにはそういう楽しみはない。低回転で流しているときに実感するのは、このクルマは低速トルクがあるな～、この回転からノンスナッチで加速しても、ほとんどのクルマには負けないなーという勝利の意識のみだろう(笑)

自分もかつては、そういうクルマが大好きだったと思う。でも、年を経て海外の体臭の強いクルマたちと接するうちに趣味嗜好が変わってしまったようで、今の自分には、このクルマに乗って矢のような加速を体感しても凄いクルマだと驚愕するだけで、残念ながらそれ以上の感情の高まりは感じられなかった。

速いこと、凄いことがアイデンティなGTRやランエボが日本のクルマ文化の象徴であることは間違いない。でも、現実には180kmのリミッターで去勢されて、半分ほどの馬力しかないゴルフやC200コンプレッサーあたりにもヌルヌルと抜かれてしまう現実もある。

日本のクルマづくりがどこか成熟しきれないのは、きっとこの子供じみた建前だけの自主規制とかの歪みが影響していると思う。

Jファクで解散したあと、北関東道を走っていると偶然にも3台のスーパーカーに出会った。LP500、ムルシー、F40（黄色のムルシーの前に居た）。ワープ速度どころか、GTRのリミッター速度よりも低い速度で彼らは走っていたけれど、遠くまで響く爆音と走る姿には、わくわくする何かがあるのだ。きっとドライバーもこの速度で走ってても楽しいに違いないし、GTRが自分たちよりはるかに速いことなんて、このクルマのオーナーたちにはまったく無意味にちがいない。

このスーパーカーの後ろを走りながら、どうしたら日本のメーカーが速さとかスペックとかの勝ち負けにこだわらない、走っても停まっても魅力を感じるスポーツカーがつくれるようになるのだろうか・・・と大いに考えさせられた試乗だった。

最後に、このような貴重な機会を与えてくださったGTRオーナーのR氏と友人のクア太郎くんに深謝。