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2010年2月26日 (金曜日)

【メンテ&カスタマイズ】一号機もろもろ。

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去年の11月の車検から戻って来て、正月あけてすぐに旅に出てしまった一号機だったけれど、ほぼ一ヶ月ぶりに帰宅。久しぶりに乗るとやっぱり一号機は小回りが効いて愉しい。

今回の長期入院の原因は、4つ。

  1. フロントの右側のアッパーマウント付近から出ていた異音
  2. フロントブレーキのキャリパーブラケットの交換
  3. リアトランクあたりから出ていた異音
  4. ターボパイプをGT-POWER製へリプレイス

いずれも純正パーツではないところの問題だから、ディーラーではなく、気付けば10年近くお世話になっているピレリ横浜に預けた。

1)については、とりあえずアッパマウントを外して状態を確認。触った感じと見た感じで、ショックのトップが収まるピロ部分の動きが悪くアッパーマウントのフランジそのものが動いているような痕跡があった。

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とりあえず販売元のH-Sportsさんに写真を送ってそのことを連絡したら状態を確認してくれるとのことなので、そのまま直送してOHしていただいた。戻って来たアッパマウントは送る前にくらべて格段に動きが良くなって戻って来た。H-SportsF井さんに感謝。

2)は、こんな状態になっていた。アルマイト処理されているはずだから腐食はしないはずなんだけれど、ま、寒冷地の塩カルは半端じゃないからね、防蝕処理してあっても2年でこの有様になってしまった。純正のブラケットの塗装とかコーティングを見れば華奢だったのは確か。

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これは製造元に対策品を造っていただき交換。今度は4年ぐらいもってほしい(笑)

3)で、これについてはお粗末な話。なんとマフラーの太鼓とストレートパイプをつなぐジョイントのバンドが紛失してた。原因は不明だけど、2)のブレーキブラケットの腐食をみれば想像がつく。おそらく錆びてボロボロになってたところを、段差の通過とかでこすって破損して落としてしまったんだろう。

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新しいバンドを調達して固定。でも、マフラーをつり下げてるブッシュがへたっていてマフラーの振れ幅が大きくなってるので、これについては追々交換するつもり。
4)11月末に、H-Sportsから買ってたGT-POWERのアルミ製ターボパイプをようやく装着。

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ちなみに外した純正品は下の写真。手に持った感じだと3倍ぐらいの重さ。見て解る通りシリンダヘッドの逃げのために凹んでいる部分があるのと微妙にカーブが違う。

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でも、一番の違いはタービンに繋がる部分。純正は明らかに2重管になっているが、GT-POWERのものは上の写真で見れば解る通りタービン手前で口径が太くなっているだけ。純正の2重管になっている部分を覗き込んで撮影してみると返しがつけられたうえに手の込んだディンプル加工されていた。

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大学時代に習った拙い流力の授業の記憶を手繰ると、この加工はタービンから出た空気の流速を減速させるためだと考えられる。ある意味マフラーと同じ。メッシュの外側が太いのはサージタンクとして加給圧をクッションさせるために違いない。なぜそのような機能を持たせたかといえば、サージング防止のため。

ハーフスロットルで回転が上昇したときに上昇した加給気に対して全開ではないスロットルが抵抗になり、バックタービンが起きたときにこの部分で戻り圧を緩和させるためと考えられる。バックタービンによるサージングは起こりにくくなる反面初期の加給圧はここでロスしてたのも事実。

ということはGT-POWERにかえると、バックタービンしやすくなるけどレスポンスは良くなるリスクがあるが、自分はすでに純正より大きくて長いインタークーラーに変えてあり、この部分がサージング抑制できるわけで、そう言う意味ではレスポンスの良さだけを享受できそう。

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効果を見るために、まずはREVOのSPSでストックROMに戻して走ってみた。3速で40kmほどからのノンスナッチ加速でMaxブーストは1.05。交換前から0.5アップしたがターボラグは減った印象。あわせてアクセルオフの時のバックタービンについては、インタークーラーが大型化して途中の容量が増えてるおかげもあり顕著な差は見られず。

次にSPSでHiBoostの1で加給を上げる。MaxBoostは1.44。この時に今までとはっきりとした違いが!

オーバーシュートしやすくなると思ってたけれど、以外にも、しにくくなったのだ。従来だとこの加給圧で3速40kmからノンスナッチで加速すると回転数が4000回転越えて、急にブースト圧の上がり方が早くなり目標値間近になってN75の開放が入ってタービンを減圧しても目標値を越えてしまうことが多かった。しかし今回は目標値をほとんど越えず。これはおそらく純正パイプのサージ効果がブーストを高めた場合には、サージに溜まった高いブーストをすぐに下げられずオーバーシュートしてたに違いない。

その後いろいろとセッティングを試行錯誤して今は、ローブーストの4で、MaxBoostは1.15程度に抑え、進角を8に設定して高回転の伸びを優先したエンジンセッティングにした。スタッドレスのグリップではこのぐらいが扱いやすいのと燃費が9km台になること。

というわけで、13万キロを越えてまだまだ元気な一号機の近況報告。店の奥に馬にのせて2週間近く預かってくれて、色々と面倒を見てくれたピレリ横浜のM坊店長に感謝。

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コメント

そうですね、アウディの21世紀初頭のデザインアイデンティを明確にしたクルマだと思います。「カタチあるモノはいつか無くなる宿命」って言われる向きもありますが、自分より長持ちさせたいなって思ってますからね(笑)一緒に大切にしてきましょう!

投稿: ta_tsu | 2010年3月 2日 (火曜日) 00:28

>13万キロを越えてまだまだ元気な一号機
私も初代TTは、この先ずっと乗り続ける予定です。
あのコンパクトさで、欲しい性能がギュッと凝縮されてる車って、希少な気がするんです。
そして、Audi社の歴史や、車のデザインの歴史に必ず登場する初代TT…
手放したら、もう手に入らないような感じさえしてしまいます。

投稿: クア太郎 | 2010年3月 1日 (月曜日) 15:14

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